Критический анализ российской методики категорирования велосипедных маршрутов

Методика предложена в 1994 г. и включена в Единую Всероссийскую спортивную классификацию маршрутов с 1995г. Настоящая редакция методики утверждена Российской велокомиссией в 2000г. Целью методики является объективный расчет значения категории сложности велосипедного маршрута.

Несмотря на продолжительную апробацию, методика содержит ряд спорных и нечетких положений, а иногда и путаницу в терминологии. Ниже приведены выдержки из методики, некоторые комментарии и анализ методики.

 

«Методика предназначена для определения категории сложности велосипедных маршрутов как комплексного показателя, учитывающего все параметры маршрута, влияющие на трудность его прохождения»

Это не так. Методика учитывает некоторую группу параметров, но далеко не все параметры. Например, никак не учитываются параметры, характеризующие локальные препятствия, не входящие в короткий регламентированный перечень, погодные условия (встречный ветер, туман, гололед, дождь и т.п.), состояние дороги (грунтовка сухая или превращена в грязевое месиво), спуск с перевала и др. Эти параметры могут существенно влиять на трудность прохождения маршрута. Более того, в каждом районе могут быть свои специфические параметры, которые невозможно учесть в универсальной методике (например, наличие гнуса, короткий световой день, переменные погодные условия и т.п.). Методика также не учитывает часто используемый туристами простой и понятный параметр – суммарный набор высоты.

 

«В ней при определении категории сложности учитывается также интенсивность прохождения маршрута, что отражает специфику велосипедного туризма» и далее «Интенсивность прохождения маршрута - специфический показатель велотуристского похода, количественно оценивающий ежедневный уровень затрат физических и моральных сил в походе»

Интенсивность скорее относится к тактике прохождения маршрута, она характерна для всех видов туризма и никакой специфики велотуризма не отражает. Кроме того, методика претендует на конкретность и количественную оценку влияющих факторов. В этом случае таких абстрактных терминов, как «моральная сила» лучше избегать.

 

«Локальные препятствия (ЛП) - препятствия, имеющие четкие границы и небольшую протяженность и характеризующиеся отсутствием дороги и тропы»

Как понимать термин «небольшая протяженность»? Сколько это – метр, сто метров, километр, десять километров? Стометровый участок болота – это, очевидно, локальное препятствие, а пятидесятикилометровый – это, видимо, протяженное препятствие. А одно- или двух- километровый? Когда локальное препятствие можно считать протяженным?

«…характеризующиеся отсутствием дороги и тропы» А если поперек дороги лежит упавшее дерево – это не локальное препятствие? Ведь дорога есть. А если дорога идет по дну ручья?

 

«Специфика велотуризма заключается в том, что маршрут велопохода не содержит локальных препятствий, которые можно было бы отнести исключительно к этому виду туризма. ЛП, встречающиеся в велопоходах (перевалы, переправы и т.п.), являются характерными для других видов туризма, прежде всего для пешеходного, и описаны в классификации пешеходных маршрутов.»

Тогда зачем создавать новую систему оценки ЛП? Почему не использовать  ту методику оценки ЛП, которая существует в пешеходном туризме?

 

«Кроме того, в велотуризме рассматриваются как локальные некоторые препятствия, являющиеся в пешеходных маршрутах протяженными (болота, пески, снежно-ледовые участки и т.п.). Это связано с тем, что включение таких участков в веломаршрут носит случайный или вынужденный характер, и для них характерна малая протяженность по сравнению с протяженностью веломаршрута.

Эта протяженность не всегда бывает малой. Получается,  что участок песка или снега, длиной 70 км – это локальное препятствие, а перевал, длиной 5 км – это протяженное.

 

«Включение ЛП в маршрут велопохода не является основанием для повышения категории сложности велопохода и служит косвенным фактором, повышающим сложность похода за счет затрат времени на их преодоление, и, соответственно, увеличение интенсивности прохождения маршрута или снижение обшей протяженности маршрута за счет добавления эквивалентного пробега»

Дополнительные затраты времени приводят не к увеличению, а к уменьшению интенсивности прохождения маршрута, как это следует из формулы 1. Здесь нечеткая формулировка. Кроме того, фраза слишком длинная, поэтому сложно понять, о каком снижении протяженности маршрута речь.. Ведь протяженность маршрута – величина, регламентированная Правилами.

 

Непонятно, на каком основании при определении нормативного времени Тн продолжительность похода по ЕВСКМ умножается на коэффициент дневок (1.2). Дневки являются походными днями и уже входят в нормативную продолжительность похода.

 

Изначально в методике заложено, что влияние каждого фактора учитывается отдельным коэффициентом. Но на деле влияние факторов смешано. Например, Кпк учитывает качество дорожного покрытия. И только. Но почему тогда в соответствии с таблицей 3 он имеет разные значения для горной и равнинной местности? Ведь факторы, связанные с набором высоты уже учтены в других коэффициентах.

Почему коэффициент абсолютной высоты, который должен зависеть только от абсолютной высоты,  на самом деле существенно зависит от района путешествия (таблица 5)? Ведь для района уже существует сезонно-географический коэффициент.

Набор высоты учитывается напрямую в коэффициенте набора высоты, а также косвенно в коэффициенте абсолютной высоты и в коэффициенте крутизны. Такое сложное влияние, во-первых, затрудняет расчеты, во вторых, утраивает вклад погрешности определения набора высоты в общую погрешность..

 

В таблице 4 напротив строки «Сильнопересеченная местность с уклонами дороги 9% и более и перепадами высот от 100 до 200 м» в колонке «Частота подъемов на 10 км пути» указано: «не менее 1». А что же это за «сильнопересеченная местность», где на 10 км пути всего один стометровый подъем? И оказывается, что по мнению методики такая местность труднее в прохождении, чем местность, имеющая 20 пятидесятиметровых подъемов на те же 10 км пути.

 

Абсолютная высота оказывает влияние на трудность препятствия, но не столь значительное, как это следует из таблицы 5. Сравним влияние двух факторов – абсолютной высоты и набора высоты. Так оказывается, что для «прочего» района похода на высоте 1500 м (Кв = 1,1)  набор высоты 200 м (Кнв = 1,0)  по сложности приравнивается к набору высоты в 500 м (Кнв = 1,1) на высоте 1000 м (Кв = 1,0).. Разница в 2,5 раза – это невероятно много.

 

«Протяженные препятствия в горной местности: участии маршрута, характеризующиеся постоянным общим набором высоты»

Это как? Что такое «постоянный общий набор высоты»?

 

«ПП в горной местности по характеру движения подразделяются на:

1. Подъем по ущелью …

2. Перевальный взлет …

3. Перевал….»

Но все эти протяженные препятствия ранее в таблице 1 уже задекларированы, как локальные препятствия. Более того, при определении локального препятствия сказано:

«Локальные препятствия, встречающиеся в велопоходах (перевалы, переправы и т.п.), являются характерными для других видов туризма…»

Так перевал – это локальное или протяженное препятствие?

 

«Допускается объединение подъема по ущелью и перевального взлета в одно протяженное препятствие - перевал, - если второй является логическим продолжением первого.»

Как определить, когда второй является логическим продолжением первого, а когда нет? Каков критерий этого?

Наиболее логическим продолжением подъема на перевал является спуск с него. Иногда он бывает не менее трудоемок, чем подъем. Но в методике он не только никак не учитывается, но даже не упоминается.

Почему в случае перевала допускается объединение нескольких препятствий в одно на основе принципа «логического продолжения», а в случае равнинных препятствий этот принцип уже не работает?

 

Методика не учитывает такой простой и понятный фактор, как суммарный набор высоты.

 

В методике не объективно оцениваются равнинные и горные протяженные препятствия. Например, если вы по пояс в болоте 30 км несете над головой свой велосипед, то это может оцениваться как   КТ = Кпк * Кпр * Кпер * Кв = 3 * 1.3 * 0.8 * 1 = 3.12, т.е. средненькое препятствие третьей категории трудности. Это то же самое, что на Кавказе при абсолютной высоте порядка 500 м по туристской тропе с уклоном 9% набрать всего 100 м высоты (т.е. пройти чуть больше километра пути).

 

Было бы логично полагать, что затраты сил туриста равны сумме затрат на преодоление протяженных и локальных препятствий. Но если подставить выражение (1) для расчета интенсивности прохождения маршрута в формулу (7) для определения категории сложности, то получается, что категория сложности маршрута определяется произведением параметров, характеризующих сложность протяженных и локальных препятствий. Откуда взялись такие формулы – непонятно. Их физическая необоснованность может привести к тому, что при каких-то средних параметрах они могут давать правдоподобный результат, а при крайних значениях приводить к значительной ошибке или просто к абсурдным результатам.

 

Показатель автономности. Если на пути менее одного населенного пункта в день – то все понятно. Значение А находится в интервале от 1 до 1.4 и определяется путем интерполирования.  А если два в день? Тогда однозначно А=0,5 – как для неавтономных походов с машинами сопровождения и без полевых ночевок. Не слишком ли разные условия объединены в одно значение коэффициента? Возможно, здесь тоже предполагалось интерполирование, но так, как записано в правилах – А может быть либо 1, либо 0,5 промежуточных значений быть не может. Да и как понимать термин «населенный пункт»? Хуторок с двумя жилыми избами и крупный город ставятся в одинаковые условия?

«…количество населенных пунктов на маршруте». Если путь проходит через центр села – понятно, населенный пункт – на маршруте. А если населенный пункт находится в полукилометре от линии движения? На маршруте ли он? Каков критерий определения «населенных пунктов на маршруте»? Нечеткость в этом вопросе может изменить результат расчета сложности в два раза! (А = 0,5 или А = 1). Эта нечеткость в велосипедной методике значительно важнее, чем в пешеходной. В пешеходной на коэффициент автономности умножается лишь одно из слагаемых, значение которого во многих случаях не велико, а в велосипедной методике на коэффициент автономности умножается вся сумма баллов. Это может привести к значительному разбросу результатов.

 

Погодные условия никак не учитываются при оценке сложности маршрута. Вместе с тем, такой фактор, как туман, затрудняет ориентирование, требует дополнительной разведки и замедляет движение группы. Фактически туман сам по себе является дополнительным препятствием.

Подъем по сухому грунтовому склону и по этому же склону после дождя – это две огромные разницы, но в методике это никак не учитывается. Не учитывается также ветер, который при движении по равнинным участкам существенно может повлиять на скорость движения группы.

Брод через ручей жарким летним днем и в апреле или октябре при небольшом морозе представляет собой очень разное по трудоемкости препятствие. А сезонные коэффициенты обычно учитываются только с ноября по март.

Такие факторы оказывают значительно большее влияние на затраты сил на маршруте, чем небольшая разница в абсолютной высоте, которая в методике учтена излишне скурпулезно.

 

 

При оценке сложности препятствия нередко возникают сомнения, к какому из двух соседних значений в таблице следует отнести рассматриваемое препятствие. Из-за дискретности значений коэффициентов, определяющих сложность, возникает погрешность определения категории сложности маршрута. Коли процедуре категорирования в методике придается вид точной науки, будем последовательны и оценим погрешность вычисления категории сложности маршрута по применяемым в точных науках правилам. В соответствии с формулой (7) эта погрешность (Пкс) равна сумме погрешности определения баллов по протяженным препятствиям П_П, погрешности показателя интенсивности П_I и погрешности показателя автономности П_А.

Пкс = П_П + П_I+ П_А

 Погрешностью сезонно-географического показателя в простейшем случае будем пренебрегать.

Пусть на маршруте будет только одно протяженное препятствие – равнинная песчаная дорога.

Погрешность П_П из формулы (2) равна сумме погрешностей коэффициента дорожного покрытия Пкпк и коэффициента пересеченности местности Пкпер. Остальными погрешностями пренебрегаем.

П_П = Пкпк + П кпер

Глубина песка непрерывно меняется и трудно объективно оценить, сколько там в среднем – больше 10 см или меньше. Но в соответствии с таблицей 3 Кпк может принимать в нашем случае только два значения: 1,8 или 2,4. В соответствии с правилами определения погрешности для Кпк абсолютная погрешность равна половине цены деления таблицы, т.е. (2,4-1,8)/2 = 0,3.

Для получения относительной погрешности разделим это число на среднее значение Кпк = (1,8+2,4)/2 = 2,1. Получим:

Пкпк = 0,3/2,1 = 14%

Значение погрешности Пкпер определим аналогично. В соответствии с таблицей 4 для плоской равнины с перепадами высот не более 30 м абсолютная погрешность равна (1 – 0,8)/2 = 0,1 , а относительная погрешность Пкпер = 0,1/0,9 = 11%

П_П = 14% + 11% = 25%

 

Если в день на маршруте встречается два или один населенный пункт, то значение коэффициента А  может принимать значения, соответственно, 0,5 или 1, т.е. погрешность П_А  = 0,25/0,75 = 33%

 

Пусть погрешность П_I определяется только погрешностью эквивалентного пробега локального препятствия, остальными погрешностями пренебрегаем. Для такого препятствия, как брод (на дне лежат камни, глубина меняется на каждом шаге), нередко трудно оценить – средняя глубина там больше чем 0,5 метра или меньше. Погрешность в этом случае в соответствии с таблицей 1 составит 0,75/1,25 = 60%.

Для перевального взлета погрешность составит 14%, для каньона, болота, осыпи, каменных завалов, растительного покрова – 33%, песка – 50%. С учетом этого приближенно примем какое-то среднее значение П_I = 20%

Тогда погрешность определения категории сложности маршрута составляет

Пкс = П_П + П_I+ П_А = 25% + 20% + 33% = 78%

Это означает, что если, к примеру, рассчитанное значение КС равно 3,5, то доверительный интервал составляет от (1 – 0,78)*3,5 = 0,77 до (1 + 0,78)*3,5 = 6,23. Т.е. номинально маршрут попадает в третью категорию сложности, но с учетом погрешности он может быть отнесен либо к пятой категории, либо не набрать баллов даже для единички. И это притом, что в приведенной упрощенной оценке погрешности влиянием многих факторов мы пренебрегли. Кроме того, значения коэффициентов в таблицах являются субъективным мнением разработчиков и тоже содержат погрешности.  Т е. на самом деле погрешность расчета категории сложности еще больше.

Реально, видимо, результат очень зависит от того, кто считает эти баллы. Вопреки надеждам субъективность оценки категории сложности при использовании методики категорирования не только не уменьшилась, но даже выросла.

Как показал анализ погрешности, использование методики может привести к ошибке на две – три категории, что значительно больше качественной экспертной оценки «на глаз», сделанной опытным туристом.

 

Методика в нынешнем виде и принятые в ней значения коэффициентов строились на опыте конкретных походов. Видимо, для похожих походов методика должна давать приемлемую оценку категории сложности. Но для широкого спектра походов ошибка может быть очень большой. Можно, конечно, уточнить значения коэффициентов, расширить перечень препятствий, но это, во-первых, может привести к увеличению погрешности за счет увеличения количества факторов, во-вторых, реальный перечень препятствий просто безграничен. Это в традиционных видах спорта все фиксировано: футбольные ворота имеют фиксированные размеры, длина шпаги строго регламентирована, вес ядра совершенно конкретен. В туризме же не бывает абсолютно одинаковых препятствий. Попытку все систематизировать в туризме и все посчитать, видимо, можно сравнить с попыткой по какой-то системе коэффициентов и баллов оценивать значимость произведений искусства.

Формальное использование методики может быть доведено до полного абсурда. Например, любой равнинный участок можно рассматривать, как перевал с нулевым набором высоты. Тогда уклон составляет 0%, Ккр = 1, Кнв =1, пусть это будет место какого-нибудь локального препятствия, а значит – бездорожье, т.е. Кпк = 3,0  и пусть все это происходит на Кавказе на высоте 2000 м, т.е. Кв = 1,3. Получим КТ = 4, т.е. протяженное препятствие четвертой категории трудности. Вот так, абсолютно не напрягаясь. Вам не нравится, что набор высоты 0 метров? Это не перевал? Хорошо, давайте заложим набор высоты 1м.,  уклон 12%, Ккр = 1,5 и в этом случае КТ = 6, т.е. препятствие уже пятой категории трудности. И никаких противоречий с методикой. Я неправильно трактую методику? Так методика такая, что трактовать ее можно, как хочешь.

 

Большинство приведенных недостатков связано с тем, что авторы слишком механистически подошли к оценке сложности похода. Они пытались создать методику, которая абсолютно не зависит от субъективного мнения человека. Но туризм и все, что вокруг него, никак не относится к категории точных наук. Поэтому, субъективное мнение человека в оценке сложности препятствий неизбежно останется, какими бы мудреными методиками его не загораживали. Более того, это субъективное мнение просто необходимо, чтобы в многообразии факторов определить, что же является действительно важным, а что второстепенным. Методика категорирования в том или ином виде, безусловно, нужна. Особенно для оценки сложности новых маршрутов, участков первопрохождений. Но она должна учитываться, как мнение независимого эксперта. Окончательное решение по категории сложности в каждом случае должны принимать люди – опытные туристы, которые обычно способны оценить категорию сложности похода со значительно меньшей погрешностью, чем описанная выше расчетная методика. Расчетная методика – лишь вспомогательный инструмент в их руках.